Man begegnet ihm meist nur in den klimatisierten Hallen der Auktionshäuser oder in den sterilen Garagen schwerreicher Sammler, die das Fahrzeug wie ein Aktiendepot auf Rädern behandeln. Der Porsche 911 964 Turbo S gilt in der Welt der Automobil-Enthusiasten als der heilige Gral, als das letzte echte Biest einer Ära, bevor die Elektronik und die Wasserkühlung das Ruder übernahmen. Doch wer sich die Geschichte dieses Wagens genauer ansieht, merkt schnell, dass wir es hier mit einem perfekt inszenierten Missverständnis zu tun haben. Es ist die Geschichte eines Autos, das eigentlich niemand bauen wollte und das am Ende nur deshalb zur Legende wurde, weil man es in einer fast schon homöopathischen Dosis auf den Markt warf. Während die breite Masse glaubt, hier den Gipfel der Porsche-Ingenieurkunst der frühen Neunziger vor sich zu haben, war die Realität weitaus prosaischer und geprägt von wirtschaftlicher Not und einer verzweifelten Suche nach Relevanz in einer Zeit, in der Porsche kurz vor dem Abgrund stand.
Ich habe über die Jahre viele dieser Fahrzeuge gesehen, und jedes Mal stellt sich das gleiche Gefühl ein: Bewunderung gepaart mit einer gesunden Skepsis gegenüber dem Hype. Man muss sich klarmachen, dass dieser Wagen zu einer Zeit entstand, als die 911-Baureihe technologisch fast am Ende war. Die Konstruktion basierte in ihren Grundzügen noch immer auf Ideen der Sechzigerjahre. Um den Preis in schwindelerregende Höhen zu treiben, strich man Komfortmerkmale, die heute jeder Kleinwagen besitzt, und nannte das Ganze Leichtbau. Das ist ein genialer Marketing-Schachzug, den man Porsche lassen muss. Man verkauft weniger Auto für deutlich mehr Geld und lässt die Käufer im Glauben, sie hätten ein Rennsportgerät für die Straße erworben, das in Wahrheit auf der Autobahn viel zu nervös und im Grenzbereich schlichtweg tückisch ist.
Die bittere Wahrheit hinter dem Porsche 911 964 Turbo S
Es herrscht die weit verbreitete Meinung, dass dieses Modell die logische Weiterentwicklung des 930er-Erbes war. Das stimmt jedoch nur oberflächlich. Wenn man die Archive öffnet und sich die Produktionszahlen sowie die internen Protokolle aus Zuffenhausen ansieht, erkennt man ein Bild der Improvisation. Porsche brauchte dringend Geld. Die Absatzzahlen sanken, und der Nachfolger 993 war bereits in der Entwicklung, aber noch nicht fertig. Man griff also ins Regal der Motorsportabteilung und schraubte alles zusammen, was noch da war. Das Resultat war eine Kleinserie, die heute als exklusiv gilt, damals aber eher ein Versuch war, die Restbestände der Karosserien und Motoren gewinnbringend zu verwerten. Wer heute behauptet, die Konstruktion sei von langer Hand als Meilenstein geplant gewesen, ignoriert die ökonomische Realität der frühen Neunzigerjahre, in denen Porsche fast von Toyota übernommen worden wäre, weil die Effizienz am Boden lag.
Die Technik unter der Haube ist ein weiteres Kapitel dieser Mythologie. Der Motor war im Grunde ein aufgebohrtes Aggregat, das seine Wurzeln tief in der Vergangenheit hatte. Sicher, die Leistung war für damalige Verhältnisse brachial, aber die Art der Leistungsentfaltung war alles andere als kultiviert. Das berüchtigte Turboloch war kein Charakteristikum, das man bewusst als Fahrspaß-Element einbaute, sondern ein technisches Defizit, das man aufgrund der damaligen Ladertechnologie nicht besser in den Griff bekam. Wenn der Schub bei etwa viertausend Umdrehungen einsetzt, fühlt sich das zwar heroisch an, ist aber objektiv betrachtet eine schlechte Fahrbarkeit. Ein moderner Sportwagenfahrer würde das Setup als unausgewogen bezeichnen, doch in der verklärten Rückschau wird genau diese Schwäche als rohe Unverfälschtheit gefeiert. Es ist die klassische Romantisierung von Unzulänglichkeit.
Der Mythos des Leichtbaus als Verkaufsargument
Man muss sich die Details ansehen, um zu verstehen, wie hier gespart wurde. Keine Rücksitze, keine Klimaanlage, oft keine Servolenkung und dünneres Glas. Das alles wurde unter dem Banner der Performance verkauft. Dass der Wagen dadurch auf langen Strecken zur Qual wird und die Geräuschkulisse im Innenraum jede Unterhaltung unmöglich macht, wurde als puristisches Erlebnis demaskiert. In Wahrheit spart man bei der Produktion massiv Kosten, wenn man diese Komponenten einfach weglässt. Der Porsche 911 964 Turbo S profitierte davon, dass eine kleine Gruppe von Sammlern bereit war, für den Verzicht eine Prämie zu zahlen. Das ist ein psychologisches Phänomen, das wir heute bei fast jedem Sondermodell sehen, aber hier nahm es seinen Anfang in einer fast schon absurden Form.
Die Gewichtsreduzierung war zwar real, aber der Einfluss auf die Rundenzeiten war für den Durchschnittsfahrer vernachlässigbar. Ein versierter Pilot konnte damit zwar glänzen, doch die meisten Besitzer bewegten diese Fahrzeuge nie am Limit. Sie bewegten sie stattdessen von einer klimatisierten Garage zur nächsten. Hier zeigt sich die Ironie: Ein Auto, das für den radikalen Einsatz gebaut wurde, verbringt 99 Prozent seines Lebens im Stillstand, weil jeder Kilometer den Wiederverkaufswert mindert. Damit wird der eigentliche Zweck der Maschine – das Fahren – komplett ad absurdum geführt. Es ist kein Sportgerät mehr, sondern ein Spekulationsobjekt, dessen technischer Wert hinter seinem Marktwert verblasst ist.
Warum wir die Exklusivität falsch bewerten
Skeptiker werden nun einwenden, dass die reine Seltenheit diesen Status rechtfertigt. Es wurden nur 86 Exemplare der Leichtbau-Variante gebaut, was den Wagen automatisch zu einer Rarität macht. Das ist ein valider Punkt, wenn man den Sammlermarkt als Maßstab nimmt. Doch Rarität allein ist kein Beweis für überlegene Qualität. Es gibt viele seltene Autos, die aus gutem Grund selten geblieben sind, weil sie zum Zeitpunkt ihres Erscheinens entweder zu teuer, zu unpraktisch oder einfach an der Zielgruppe vorbei entwickelt waren. Bei diesem Modell kam hinzu, dass der Preis damals so astronomisch war, dass nur die wenigsten Kunden überhaupt in Erwägung zogen, zuzugreifen. Es war kein Erfolg aus dem Stand, sondern ein Ladenhüter, der erst Jahrzehnte später durch die Retrowelle und das geschickte Spiel mit der Nostalgie nach oben gespült wurde.
Man muss die Autorität der Geschichte hier ernst nehmen. Wenn man mit Ingenieuren spricht, die damals in Weissach arbeiteten, hört man oft zwischen den Zeilen heraus, dass der Fokus bereits ganz woanders lag. Man arbeitete am 993, der alles besser machen sollte – und es auch tat. Der Vorgänger war das letzte Aufbäumen einer alten Architektur. Dass wir ihn heute so hochschätzen, liegt vor allem daran, dass wir uns nach einer Zeit sehnen, in der Autos noch analog und mechanisch waren. Diese Sehnsucht blendet jedoch aus, dass die Mechanik damals an ihre physikalischen Grenzen stieß. Der Wagen war schwer zu beherrschen, die Aerodynamik war trotz des großen Heckflügels nicht auf dem Niveau, das man von einem Supersportwagen erwarten durfte, und die Bremsanlage kam bei wiederholter Beanspruchung schneller an ihre Grenzen, als es das Marketing heute wahrhaben will.
Die Rolle des Marktes bei der Legendenbildung
Ein weiterer Aspekt ist die gezielte Pflege der Historie durch den Hersteller selbst. Porsche hat ein enormes Interesse daran, dass seine Sondermodelle im Wert steigen. Das stärkt die Marke und sorgt dafür, dass neue limitierte Serien sofort ausverkauft sind. Der Hype um die alten Turbos ist also kein Zufall, sondern das Ergebnis einer jahrzehntelangen Markenführung, die den Mythos der Unzerstörbarkeit und der ewigen Wertsteigerung nährt. Wer heute eine enorme Summe für ein solches Fahrzeug ausgibt, kauft kein Stück Ingenieurskunst, sondern eine Eintrittskarte in einen exklusiven Club. Man kauft die Bestätigung, dass man es sich leisten kann, ein technisch überholtes Fahrzeug als Krönung der Sammlung zu besitzen.
Ich erinnere mich an ein Gespräch mit einem Restaurator, der mir erklärte, dass die Instandhaltung dieser Fahrzeuge ein Albtraum ist. Die Ersatzteilversorgung für die spezifischen S-Komponenten ist lückenhaft und teuer. Das bedeutet, dass viele dieser Wagen technisch gar nicht mehr in dem Zustand sind, den sie bei der Auslieferung hatten. Oft wurden Teile durch Standardkomponenten ersetzt, was den Sammlerwert eigentlich mindern müsste, aber auf dem überhitzten Markt scheint das niemanden zu interessieren. Es geht nur noch um die Fahrgestellnummer und den Aufkleber an der richtigen Stelle. Die Seele des Wagens, seine Fahrdynamik, spielt nur noch eine untergeordnete Rolle. Das ist eine traurige Entwicklung für ein Auto, das eigentlich für die Rennstrecke gedacht war.
Man darf auch nicht vergessen, dass die Konkurrenz damals nicht schlief. Ein Ferrari F40 oder ein Jaguar XJ220 waren in einer ganz anderen Liga unterwegs. Im Vergleich dazu wirkte der Porsche fast schon bürgerlich, trotz seiner breiten Backen und des aggressiven Auftritts. Er war der Versuch, mit einer alten Plattform in der Welt der Supercars mitzuspielen. Das gelang zwar kurzzeitig durch schiere Gewalt und Ladedruck, aber es fehlte die Eleganz und die technische Finesse der Konkurrenz. Dennoch ist es genau diese Hemdsärmeligkeit, die ihm heute als Charakter ausgelegt wird. Man sieht, wie flexibel wir in der Bewertung von Technik sind, wenn erst einmal genug Zeit vergangen ist.
Die wahre Leistung dieses Wagens liegt nicht in seinen Rundenzeiten auf der Nordschleife, sondern in seiner Fähigkeit, uns heute noch so emotional zu berühren. Wir projizieren unsere Wünsche nach Einfachheit und Direktheit auf ein Fahrzeug, das in seiner Entstehungszeit eigentlich ein technischer Kompromiss war. Wir bewundern die Direktheit der Lenkung, vergessen aber den Schweiß auf der Stirn, den man bei hohen Geschwindigkeiten in schnellen Kurven bekommt. Wir lieben das Fauchen des Turbos, ignorieren aber die schlechte Abgasnorm und den enormen Durst des Motors. Es ist eine einseitige Liebe, die auf der Ausblendung von Fakten basiert.
Das stärkste Argument der Verteidiger ist oft das Fahrerlebnis. Sie sagen, kein moderner Porsche könne dieses Gefühl von mechanischer Verbindung vermitteln. Das mag stimmen. Aber man sollte dieses Gefühl nicht mit technischer Perfektion verwechseln. Es ist das Gefühl eines Kampfes gegen die Maschine, ein Ringen mit der Physik, das man in modernen, perfekt ausbalancierten Autos nicht mehr findet. Doch ist ein Auto besser, nur weil es schwerer zu fahren ist? Eigentlich ist das Gegenteil der Fall. Ein überlegenes Design zeichnet sich dadurch aus, dass es dem Fahrer hilft, seine Grenzen zu erweitern, ohne ihn ständig mit dem Tod zu bedrohen. Hier zeigt sich die radikale Philosophie der frühen Neunziger, die heute glücklicherweise der Vergangenheit angehört.
Wenn wir heute auf die Geschichte zurückblicken, müssen wir uns fragen, was wir wirklich bewundern. Ist es die Maschine oder ist es das Bild, das wir uns von ihr gemacht haben? Der Marktwert suggeriert eine Perfektion, die nie vorhanden war. Der Wagen ist laut, er ist hart, er ist im Innenraum beengt und er verzeiht keine Fehler. Das sind alles Attribute, die man auch einem schlechten Rennwagen zuschreiben könnte. Aber weil das Wappen auf der Haube prangt und die Stückzahl so gering ist, wird jede Schwäche zum Charaktermerkmal erhoben. Es ist die ultimative Form der Bestätigung: Wer das Geld hat, bestimmt, was eine Legende ist.
Am Ende bleibt ein Fahrzeug, das mehr über uns und unsere Sehnsüchte aussagt als über die Ingenieurskunst seiner Zeit. Wir suchen in einer zunehmend digitalisierten und automatisierten Welt nach dem Analogen, nach dem Greifbaren und nach dem Ungefilterten. Das Auto liefert genau diese Projektionsfläche. Dass es eigentlich ein aus der Not geborenes Resteverwertungsprogramm war, das durch künstliche Verknappung zum Spekulationsobjekt veredelt wurde, spielt für die meisten keine Rolle mehr. Die Legende hat die Realität längst überholt und in den Rückspiegel verbannt, wo sie nun langsam verblasst, während die Preise in den Auktionskatalogen weiter steigen.
Wer heute in ein solches Auto investiert, sollte sich darüber im Klaren sein, dass er ein Denkmal kauft, keine Fahrmaschine im modernen Sinne. Es ist ein Relikt einer Zeit, in der Mut oft durch mangelnde Technik ersetzt wurde und in der Prestige über die Stückzahl definiert wurde. Die Faszination bleibt bestehen, aber sie sollte nicht mit einem objektiven Qualitätsurteil verwechselt werden, denn am Ende ist Exklusivität oft nur der hübsche Name für eine Produktion, die sich eigentlich gar nicht gelohnt hätte.
Der wahre Wert eines Sportwagens zeigt sich nicht in seinem Preis bei einer Versteigerung, sondern in der Ehrlichkeit seiner Konstruktion – und hier war dieses Modell mehr Schein als Sein.
