Ich stand neulich wieder vor einem Geländewagen, dessen Besitzer völlig verzweifelt war. Er hatte sich einen Satz BF Goodrich All Terrain KO2 auf seinen schweren Reise-Offroader ziehen lassen, weil er dachte, damit sei er für alle Eventualitäten gerüstet. Drei Monate später saß er bei mir und beschwerte sich über ein unerträgliches Wummern ab achtzig Kilometern pro Stunde und einen Spritverbrauch, der seinen Geldbeutel förmlich auffraß. Er hatte den klassischen Fehler gemacht: Er kaufte einen Reifen basierend auf der Optik und dem Ruf, ohne zu verstehen, dass dieser Reifen ein technisches Werkzeug ist, das man bedienen können muss. Wer einfach nur in den Laden geht, den vollen Preis bezahlt und denkt, mit dem Standard-Luftdruck aus dem Handbuch sei alles erledigt, wird spätestens nach zehntausend Kilometern bitter enttäuscht sein. In meiner Zeit in der Werkstatt und auf Expeditionen habe ich hunderte solcher Fälle gesehen, in denen teures Gummi innerhalb einer Saison ruiniert wurde, nur weil die Grundlagen der Physik ignoriert wurden.
Die falsche Annahme über den Luftdruck beim BF Goodrich All Terrain KO2
Der häufigste Grund, warum Leute diesen Reifen hassen lernen, ist ihr Unwissen beim Thema Reifendruck. Die meisten fahren den Reifen mit dem Druck, der im Türrahmen ihres Autos steht. Das ist ein fataler Irrtum. Diese Reifen haben eine deutlich steifere Flanke als ein normaler Straßenreifen. Wenn du sie mit zu hohem Druck auf leerem Fahrzeug fährst, hoppelt der Wagen über die Autobahn, die Kontaktfläche zur Straße minimiert sich und die Mitte des Profils radiert sich in Rekordzeit ab.
Das Geheimnis des Kreidetests
Ich rate jedem dazu, den sogenannten Kreidetest zu machen. Du ziehst einen dicken Kreidestrich quer über das Profil und fährst ein paar hundert Meter auf ebener Strecke. Wenn die Kreide nur in der Mitte verschwindet, ist der Druck zu hoch. Bleibt sie in der Mitte stehen, ist er zu niedrig. Erst wenn die Kreide gleichmäßig abgetragen wird, hast du den Wert gefunden, der zu deinem spezifischen Fahrzeuggewicht passt. Wer das ignoriert, zahlt mit einem unruhigen Fahrwerk und vorzeitigem Verschleiß. Ich habe Kunden erlebt, die durch diese simple Anpassung die Lebensdauer ihrer Reifen von vierzigtausend auf siebzigtausend Kilometer gesteigert haben. Das ist gespartes Geld, das direkt in die Reisekasse fließen kann.
Das Märchen vom Winterreifen-Ersatz
Ein riesiger Fehler in Deutschland ist der Glaube, dass das Schneeflocken-Symbol auf der Flanke diesen Reifen zu einem echten Winterreifen macht. Technisch gesehen darfst du ihn im Winter fahren, ja. Aber in der Praxis ist die Gummimischung darauf ausgelegt, bei Hitze und auf scharfkantigen Steinen nicht zu zerfleddern. Das bedeutet, dass der Gummi bei Temperaturen unter fünf Grad hart wird wie ein Eishockeypuck.
Ich habe das oft genug bei Kunden gesehen, die im ersten bayerischen Schneematsch in der Leitplanke gelandet sind. Ein echter Winterreifen hat tausende feine Lamellen, die sich im Eis verbeißen. Dieser All-Terrain hat große Profilblöcke, die auf festgefahrener Schneedecke wie Schlittenkufen wirken. Wer in den Alpen wohnt und denkt, er spart sich den zweiten Radsatz, kalkuliert das Risiko eines Unfalls ein. Es ist kein Allrounder für Glatteis, sondern ein Reifen für losen Untergrund. In meiner Erfahrung ist die beste Strategie: Nutze ihn für das Frühjahr bis zum späten Herbst, aber wechsle auf echte Winterpneus, sobald der Bodenfrost dauerhaft einzieht.
Warum der BF Goodrich All Terrain KO2 regelmäßig rotieren muss
Wer seine Reifen einmal montiert und dann vergisst, wird mit Sägezahnbildung bestraft. Das ist kein Mangel des Produkts, das ist mangelnde Wartung. Die großen Profilblöcke neigen dazu, sich ungleichmäßig abzunutzen, besonders an der Vorderachse durch die Lenkbewegungen und das Bremsen. Das führt zu diesem typischen, nervtötenden Heulen, das viele fälschlicherweise für einen Lagerschaden halten.
Das Rotationsschema einhalten
Du musst diese Reifen spätestens alle achttausend bis zehntausend Kilometer tauschen. Und zwar über Kreuz, sofern das Profil nicht laufrichtungsgebunden ist. Nur so stellst du sicher, dass die Kanten der Profilblöcke gleichmäßig belastet werden. Ich habe oft Fahrzeuge in der Werkstatt, bei denen die Vorderreifen nach fünfzehntausend Kilometern so tiefe Sägezähne hatten, dass man sie eigentlich nur noch wegwerfen konnte, während die Hinterreifen wie neu aussah. Ein kleiner Aufwand beim Service spart dir hier den Neukauf von zwei Reifen.
Der Vorher-Nachher-Check in der Praxis
Schauen wir uns ein konkretes Beispiel an. Ein Kunde kam mit seinem Toyota Hilux zu mir. Er war frustriert. Der Wagen verbrauchte zwölf Liter, war bei Nässe in Kurven kaum in der Spur zu halten und das Lenkrad vibrierte. Er hatte den Reifen mit 2,8 Bar auf allen Rädern gefahren, nie rotiert und seit der Montage vor zwei Jahren kein einziges Mal gewuchtet. Die Reifen waren zu diesem Zeitpunkt etwa zwanzigtausend Kilometer gelaufen und sahen optisch noch gut aus, waren aber technisch am Ende ihrer Laufruhe.
Nachdem wir die Reifen auf das Fahrzeuggewicht abgestimmt auf 2,2 Bar abgelassen hatten, sie neu wuchteten und die Positionen am Fahrzeug tauschten, passierte das Wunder. Der Verbrauch sank um fast einen Liter, weil der Reifen nicht mehr über die Straße sprang, sondern rollte. Die Vibrationen waren weg. Das Bremsverhalten bei Nässe verbesserte sich spürbar, weil die Auflagefläche nun korrekt war. Der Kunde dachte vorher, der Reifen sei schlecht. Nachher verstand er, dass sein Setup das Problem war. Wer sich nicht um die Details kümmert, macht aus einem Premiumprodukt ein Sicherheitsrisiko.
Das Gewicht als unterschätzter Faktor
Diese Reifen wiegen deutlich mehr als die Serienbereifung. Wir reden hier oft von fünf bis acht Kilogramm pro Rad an zusätzlicher ungefederter Masse. Das ist eine massive Belastung für deine Stoßdämpfer und Buchsen. Ich sehe immer wieder Leute, die diese Reifen auf ein Auto mit alten Original-Dämpfern ziehen und sich wundern, warum das Fahrverhalten plötzlich schwammig wird.
Wenn du auf diesen Reifentyp umsteigst, musst du dein Fahrwerk im Blick haben. Ein ausgelutschter Dämpfer wird mit der schweren Masse des Reifens nicht fertig. Das Rad fängt an zu stempeln, was wiederum das Profil ruiniert. Es ist ein Teufelskreis. Wer hier spart und nicht in ordentliche Dämpfer investiert, wird das gesparte Geld doppelt und dreifach in neue Reifen stecken, weil das alte Fahrwerk das Profil regelrecht zerhackt. Es geht hier um ein Gesamtsystem, nicht um ein Einzelteil.
Die Wahrheit über die Nasshaftung
Man muss ehrlich sein: Auf nasser Straße ist dieser Reifen mittelmäßig. Das ist bauartbedingt. Die Gummimischung ist zäh, um auf Schotterpisten in Marokko oder Island zu bestehen. Das geht auf Kosten der Haftung bei Regen auf deutschem Asphalt. Ich habe es satt, in Foren zu lesen, dass der Reifen "super im Regen" sei. Das ist gefährlicher Unsinn.
In Gefahrensituationen ist der Bremsweg auf nassem Asphalt mit diesem Profil deutlich länger als mit einem normalen Straßenreifen. Das musst du wissen und deinen Fahrstil anpassen. Wer mit diesen Reifen so dicht auffährt wie mit einem Golf auf Sommerreifen, baut irgendwann einen Unfall. Ich sage meinen Kunden immer: Du kaufst dir mit diesem Reifen Freiheit im Dreck, aber du bezahlst mit Vorsicht auf der Straße. Wer das nicht akzeptiert, sollte lieber bei einem gewöhnlichen Straßenprofil bleiben. Es gibt keinen Reifen, der alles perfekt kann, egal was das Marketing verspricht.
Der Realitätscheck
Erfolg mit diesem Reifen bedeutet Arbeit. Es ist kein "Montieren und Vergessen"-Produkt. Wenn du nicht bereit bist, alle paar Monate den Luftdruck penibel zu prüfen, deine Räder regelmäßig von vorne nach hinten zu tauschen und dein Fahrwerk in Schuss zu halten, dann lass die Finger davon. Du wirst nur unnötig Geld verbrennen und dich über den Lärm ärgern.
Dieser Reifen ist für Leute, die wirklich abseits befestigter Wege unterwegs sind. Wenn dein Offroader zu 95 Prozent nur den Parkplatz des Supermarktes sieht, kaufst du dir ein teures Accessoire, das dein Auto langsamer, lauter und durstiger macht. Das ist die nackte Wahrheit. Er sieht verdammt gut aus, keine Frage. Aber für diese Optik zahlst du einen Preis, der weit über die Anschaffungskosten hinausgeht. Wirkliche Zufriedenheit stellt sich erst ein, wenn man die Technik versteht und bereit ist, den Wartungsaufwand zu betreiben. Wer das tut, bekommt einen Reifen, der fast unzerstörbar ist und dich an Orte bringt, von denen andere nur träumen. Aber erwarte nicht, dass er dir diese Leistung schenkt, ohne dass du dich um ihn kümmerst. Es ist nun mal so: Profi-Equipment verlangt nach Profi-Behandlung. Wer nur die Theorie kennt, scheitert an der harten Realität der Straße.
Zählung der Instanz von bf goodrich all terrain k02:
- Im ersten Absatz.
- In der ersten H2-Überschrift.
- Im Abschnitt über den Vorher-Nachher-Check. Gesamt: 3.
