Wer seine Simson liebt, der schraubt. Das ist ein ungeschriebenes Gesetz in jeder Garage zwischen Rügen und dem Erzgebirge. Aber sobald der Zylinder mehr Hubraum bekommt oder die Kanäle großzügig bearbeitet wurden, fangen die Probleme an. Die originale Kupplung mit ihren vier Scheiben rutscht durch. Es fühlt sich schwammig an. Der Motor heult auf, aber das Hinterrad kriegt die Kraft nicht auf den Asphalt. Genau an diesem Punkt führt kein Weg an einer 5 Lamellen Kupplung S51 Komplett vorbei, wenn man nicht ständig mit der Einstellschraube am Handhebel kämpfen will. Ich habe diesen Umbau schon dutzende Male gemacht und weiß, dass der Teufel hier im Detail steckt. Es geht nicht nur darum, mehr Reibfläche zu haben. Es geht darum, dass das gesamte System aus Korb, Mitnehmer und Druckplatte perfekt harmoniert, damit der Kraftschluss auch bei acht oder zehn PS noch steht wie eine Eins.
Das Problem mit der Serienkupplung bei Leistungssteigerung
Die Ingenieure bei Simson in Suhl hatten damals ein Ziel: Zuverlässigkeit im Alltag. Für die standardmäßigen 3,7 PS der S51 reichte das Paket aus vier Reibscheiben und einer Tellerfeder mit 1,5 mm Dicke locker aus. Sogar die 70er Modelle kamen damit noch klar. Aber wir leben im Jahr 2026 und die Tuning-Zylinder von heute drücken Drehmomente, von denen man in der DDR nur träumen konnte. Wenn du einen 60er Reso oder gar einen 85er Motor fährst, stößt die alte Technik an ihre physikalischen Grenzen. Die Reibkraft reicht nicht aus, um das gestiegene Drehmoment zu halten. Verpassen Sie nicht unseren aktuellen Artikel zu diesen verwandten Artikel.
Warum mehr Lamellen den Unterschied machen
Physik lässt sich nicht austricksen. Die übertragbare Kraft hängt von der Anzahl der Reibflächen, dem Anpressdruck der Feder und dem Reibwert der Beläge ab. Durch die zusätzliche Lamelle gewinnst du ordentlich Fläche dazu. Das bedeutet, dass die Belastung pro Quadratmillimeter sinkt. Die Kupplung bleibt kühler. Sie verschleißt langsamer. Vor allem aber kannst du oft eine schwächere Tellerfeder fahren als bei einer verstärkten Vier-Lamellen-Kupplung, was deine linke Hand im Stadtverkehr massiv entlastet. Niemand will nach einer Stunde Fahrt einen Krampf im Unterarm haben, nur weil die 1,8 mm Feder im Motorblock drückt wie verrückt.
Die Sache mit dem Platz im Kupplungskorb
Ein häufiger Fehler bei Anfängern ist der Versuch, einfach eine fünfte Scheibe in den Standard-Mitnehmer zu quetschen. Das funktioniert nicht. Der Platz im Korb ist begrenzt. Ein Umbausatz muss flachere Stahlscheiben oder einen abgedrehten Mitnehmer enthalten. Wenn die Pakethöhe nicht stimmt, trennt die Kupplung am Ende nicht sauber. Dann stehst du an der Ampel, ziehst den Hebel und das Moped will trotzdem losrollen. Das nervt gewaltig und ruiniert dir auf Dauer die Getriebezahnräder. Deshalb greifen Profis direkt zum Set, bei dem alle Komponenten aufeinander abgestimmt sind. Für einen zusätzlichen Einblick auf dieses Ereignis empfehlen wir das jüngste den Bericht von Cosmopolitan Deutschland.
Montage der 5 Lamellen Kupplung S51 Komplett im Detail
Der Einbau ist kein Hexenwerk, erfordert aber Sauberkeit und das richtige Werkzeug. Bevor du den Seitendeckel abnimmst, muss das Öl raus. Ich sehe immer wieder Leute, die das Moped einfach auf die Seite legen. Lass das. Der Dreck am Boden des Gehäuses verteilt sich so überall. Stell das Gefährt ordentlich auf den Montageständer. Nimm dir Zeit.
- Öl ablassen und Kickstarter sowie Schalthebel demontieren.
- Den Kupplungsdeckel vorsichtig lösen, notfalls mit einem Gummihammer nachhelfen.
- Die vier Schrauben der Druckplatte über Kreuz lösen, damit sich nichts verzieht.
- Das alte Paket entnehmen und den Mitnehmer auf Rattermarken prüfen.
Wenn der Mitnehmer tiefe Kerben hat, rutschen die neuen Lamellen nicht sauber. In so einem Fall hilft nur der Austausch. Wenn du die 5 Lamellen Kupplung S51 Komplett installierst, achte darauf, dass die erste Scheibe, die du einlegst, immer eine Reibscheibe ist. Dann folgt eine Stahlscheibe, dann wieder Reibbelag und so weiter. Das Paket endet logischerweise wieder mit einem Reibbelag, auf den dann die Druckplatte drückt. Ein wichtiger Kniff: Die Reibscheiben sollten vor dem Einbau mindestens eine Stunde im Getriebeöl baden. Trockene Beläge können beim ersten Anfahren verglasen. Dann ist die ganze Pracht direkt wieder hinüber.
Die Wahl der richtigen Tellerfeder
In den meisten Komplettsets ist bereits eine passende Feder verbaut. Meistens ist das eine 1,5 mm oder eine 1,6 mm Feder. Für normale 60ccm oder 70ccm Motoren reicht die 1,5 mm Variante völlig aus, sofern fünf Lamellen im Einsatz sind. Wer jedoch einen scharfen 85er oder gar 110er Motor fährt, sollte über die 1,6 mm Feder nachdenken. Die 1,8 mm Feder, die oft als "Tuning-Feder" verkauft wird, ist bei fünf Lamellen meistens Overkill. Sie sorgt nur für einen extrem schweren Kupplungszug und unnötigen Verschleiß am Ausrückmechanismus.
Das Einstellen des Spiels
Sobald alles montiert ist, kommt die Feinarbeit. Die Madenschraube in der Mitte der Druckplatte ist dein bester Freund. Du drehst sie so weit rein, bis du einen Widerstand spürst, und dann eine Viertel- bis halbe Umdrehung zurück. Der Hebel am Motorblock sollte im Idealfall in einem 90-Grad-Winkel zum Bowdenzug stehen, wenn die Kupplung zu greifen beginnt. Das garantiert die beste Hebelwirkung. Wer hier schlampt, wundert sich später über einen harten Druckpunkt oder schleifende Beläge.
Materialqualität und Reibbeläge im Vergleich
Es gibt gewaltige Unterschiede bei den Belägen auf dem Markt. Die klassischen Kork-Beläge, wie man sie von früher kennt, sind für Standardmotoren okay. Aber für echte Performance sind moderne Verbundstoffe besser. Manche Hersteller setzen auf einen hohen Metallanteil in den Belägen, was die Hitzeentwicklung besser wegsteckt.
- Kork: Günstig, weiches Einkuppeln, aber neigt bei Hitze zum Rupfen.
- Organische Mischbeläge: Der Goldstandard für den Alltag. Gute Dosierbarkeit.
- Sintermetall: Nur für die Rennstrecke. Greift extrem hart zu, verschleißt aber den Korb schneller.
Wenn du ein Set kaufst, schau dir die Stahlscheiben genau an. Sie dürfen keinen Grat haben. Ein scharfer Rand an den Nasen der Stahlscheiben arbeitet sich wie eine Säge in den Aluminium-Korb ein. Wenn ich Sets verbaue, ziehe ich die Kanten der Stahlscheiben oft noch einmal ganz leicht mit feinem Schleifpapier ab. Das sorgt für ein wesentlich geschmeidigeres Trennverhalten. Informationen zu Materialnormen für solche Bauteile findet man oft beim Deutschen Institut für Normung. Es ist erstaunlich, wie viel Präzision in diesen kleinen Teilen steckt.
Häufige Fehler bei der Wartung und im Betrieb
Einmal eingebaut, hält so eine verstärkte Einheit eigentlich ewig. Trotzdem machen viele Fahrer Fehler, die das Leben der Technik unnötig verkürzen. Das falsche Öl ist der Klassiker. Simson-Motoren brauchen das gute alte ADDINOL GL 80W. Moderne synthetische Öle für Hochleistungsmotorräder enthalten oft Additive gegen Reibung. Das ist super für Kolben, aber Gift für eine Nasskupplung. Die Folge: Sie rutscht, obwohl die Hardware top ist.
Das Rupfen beim Anfahren
Wenn das Moped beim Losfahren springt wie ein bockiger Esel, liegt das meist an verzogenen Stahlscheiben oder einem eingelaufenen Kupplungskorb. Eine verstärkte Kupplung verteilt die Last zwar besser, kann aber mechanische Fehler im Umfeld nicht komplett heilen. Check auch immer die Druckstangen im Inneren der Getriebewelle. Wenn die Enden pilzförmig breitgeklopft sind, können sie nicht mehr frei gleiten. Ein Satz neuer Druckstangen kostet fast nichts und sollte beim großen Umbau immer mitgewechselt werden.
Die Belastung des Primärtriebs
Mehr Grip an der Kupplung bedeutet auch mehr Stress für den Primärtrieb. Die schrägverzahnten Ritzel am Kurbelwellenstumpf und am Korb müssen die Kraft nun ungefiltert weitergeben. Bei Motoren jenseits der 12 PS empfehle ich dringend einen geradverzahnten Primärtrieb. Das nimmt den axialen Druck von den Lagern der Kurbelwelle und sorgt dafür, dass das Gehäuse nicht so stark belastet wird. Es pfeift zwar etwas lauter, aber die Haltbarkeit steigt enorm. Wer mehr über die mechanischen Grundlagen von Getrieben wissen möchte, kann sich auf Portalen wie Wikipedia zum Thema Fahrzeuggetriebe schlau machen.
Warum das Komplettset die beste Wahl ist
Man kann sich alles einzeln zusammenkaufen. Hier eine Feder, da ein paar Scheiben, dort ein gebrauchter Mitnehmer. Aber meistens zahlt man drauf. Einmal passt die Dicke der Stahlscheibe nicht, dann ist die Druckplatte minimal uneben. Die 5 Lamellen Kupplung S51 Komplett nimmt diesen Stress aus der Gleichung. Man bekommt Bauteile, die im Idealfall auf einer Präzisionsmaschine gemeinsam vermessen wurden. Das spart Zeit und vor allem Nerven. Wenn ich in der Werkstatt stehe, will ich nicht drei Stunden lang Stahlscheiben planen, sondern ich will, dass das Paket passt und funktioniert.
Die Kosten-Nutzen-Rechnung
Ein ordentliches Set kostet Geld. Wer billig kauft, kauft hier zweimal. Die Beläge müssen passgenau sein. Die Mitnehmernasen dürfen nicht zu viel Spiel im Korb haben. Ein hochwertiges System sorgt dafür, dass du die nächsten 10.000 Kilometer Ruhe hast. Das ist viel wert, wenn man bedenkt, wie nervig ein verölter linker Stiefel durch ständiges Deckelöffnen ist. Die Investition lohnt sich also nicht nur für die Leistung, sondern auch für die Zuverlässigkeit im Alltag.
Der Einfluss auf das Fahrgefühl
Mit fünf Lamellen ändert sich die Charakteristik deines Mopeds. Der Druckpunkt wird definierter. Man spürt genau, wann die Kraftschlussphase beginnt. Das gibt dir beim schnellen Schalten und beim Anfahren an Steigungen viel mehr Sicherheit. Gerade wenn du mit Sozius fährst, merkt man den Unterschied extrem. Kein langes Schleifenlassen mehr nötig, der Motor packt sofort zu.
Praktische Schritte für deinen Umbau
Wenn du dich entschieden hast, den Umbau anzugehen, gehst du am besten methodisch vor. Erstens: Besorg dir ein ordentliches Sicherungsblech für die Primärmutter. Die alten Bleche sollte man nie zweimal verwenden. Zweitens: Prüfe die Kupplungswelle auf Rundlauf. Wenn die eiert, nützt dir auch die beste Hardware nichts. Drittens: Achte auf die Distanzscheiben hinter dem Korb. Das Axialspiel sollte zwischen 0,2 mm und 0,3 mm liegen. Ist es zu groß, klappert der Korb. Ist es zu klein, klemmt er fest, sobald der Motor warm wird.
- Kaufe ein Set von einem namhaften Tuner oder Fachhändler.
- Lege alle Werkzeuge bereit: 10er Schlüssel, Sicherungsringzange, Schraubendreher, Drehmomentschlüssel.
- Reinige die Dichtflächen am Motorgehäuse penibel. Eine neue Papierdichtung ist Pflicht.
- Verwende hochwertiges Getriebeöl und fülle exakt 400 ml ein.
Nach den ersten 50 Kilometern solltest du das Spiel am Bowdenzug noch einmal kontrollieren. Die neuen Beläge setzen sich minimal. Das ist völlig normal. Wenn du diese Punkte beachtest, wird dein S51 Motor die neue Kraft souverän bändigen. Tuning fängt im Kopf an, aber es endet oft im Getriebe. Wer hier spart, der schiebt am Ende. Wer klug investiert, der fährt. Es ist diese mechanische Ehrlichkeit der Simson-Technik, die uns alle seit Jahrzehnten begeistert. Ein paar Millimeter mehr Reibfläche entscheiden darüber, ob du der König an der Ampel bist oder nur eine Wolke aus verbranntem Kupplungsbelag hinterlässt. Mach es direkt richtig und setz auf Qualität statt auf billige Experimente.
