Wer heute vor der gewaltigen Baugrube im Herzen der baden-württembergischen Landeshauptstadt steht, sieht Kräne, Betonmassen und ein technokratisches Versprechen, das sich seit Jahrzehnten in die Länge zieht. Die meisten Beobachter datieren die Geburtsstunde dieses Jahrhundertprojekts auf den symbolischen Spatenstich im Februar 2010 oder vielleicht auf den schwarzen Donnerstag, der das Land im selben Jahr erschütterte. Doch wer die wahre Dimension des Vorhabens begreifen will, muss die oberflächliche Chronologie der Bagger und Proteste verlassen. Wenn mich jemand fragt, Wann Hat Stuttgart 21 Angefangen, dann spreche ich nicht von 2010 und auch nicht vom Baustart der Tunnelbohrmaschinen. Die Antwort liegt viel tiefer in der DNA der alten Bundesrepublik vergraben, in einer Zeit, als die Bahn noch eine Behörde war und Visionen von Hochgeschwindigkeitstrassen auf Servietten in Bonner Hinterzimmern skizziert wurden. Stuttgart 21 begann nicht mit dem ersten Betonmischer, sondern als ein Kind der deutschen Einheit und einer fast schon naiven Euphorie über den technologischen Fortschritt der späten achtziger Jahre.
Es herrscht der weit verbreitete Irrglaube, das Projekt sei eine Reaktion auf moderne Mobilitätsbedürfnisse des 21. Jahrhunderts. Das ist ein Trugschluss, den die Verantwortlichen der Deutschen Bahn und die Politik gerne pflegen, um die Aktualität der gewaltigen Investitionen zu untermauern. In Wahrheit blicken wir auf ein Fossil. Die Konzepte für die Umwandlung des Kopfbahnhofs in einen Durchgangsbahnhof stammen aus einer Ära, in der das Internet noch in den Kinderschuhen steckte und die heutige Klimadebatte in ihrer Schärfe unvorstellbar war. Die Planungsgruppe unter dem ehemaligen Bahnchef Heinz Dürr präsentierte die Grundidee bereits im April 1994. Das Projekt ist also ein Kind der Neunziger, das krampfhaft versucht, in einer Welt von morgen zu bestehen.
Wann Hat Stuttgart 21 Angefangen und warum wir uns beim Datum irren
Die Fixierung auf den offiziellen Baubeginn verstellt den Blick auf die politischen Weichenstellungen, die dieses Projekt unumkehrbar machten. Es war die Zeit der großen Privatisierungswellen. Man wollte die Deutsche Bundesbahn in ein schlankes, börsenfähiges Unternehmen transformieren. Stuttgart 21 war dabei das glitzernde Schaufensterobjekt. Es ging nie nur um Schienen. Es ging um Immobilienwerte, um die Erschließung neuer Stadtviertel auf den alten Gleisflächen und um das Image einer Weltstadt. Wenn wir also präzise sein wollen, begann das Ganze mit der Erkenntnis, dass Grund und Boden in Innenstädten wertvoller sein können als die Effizienz eines Fahrplans.
Die Illusion der Alternativlosigkeit
Das stärkste Argument der Befürworter war stets die Behauptung, man könne den alten Kopfbahnhof nicht mehr modernisieren, ohne den gesamten Bahnbetrieb lahmzulegen. Skeptiker halten bis heute dagegen, dass ein optimierter Kopfbahnhof, kombiniert mit intelligenter Signaltechnik, einen Bruchteil gekostet hätte. Doch die Entscheidungsträger hatten sich bereits Mitte der Neunziger mental in die Tunnelröhren verliebt. Es gab diesen Moment, in dem die politische Elite des Landes beschloss, dass Größe wichtiger ist als Flexibilität. Wer diese psychologische Komponente ignoriert, wird nie verstehen, warum trotz explodierender Kosten und massiver Proteste nie ernsthaft die Reißleine gezogen wurde. Man nennt das in der Verhaltensökonomie die Sunk Cost Fallacy: Man steckt immer mehr Geld in eine Sache, nur weil man schon so viel investiert hat.
Die Dynamik des Projekts ist eng mit dem Namen Meinhard von Gerkan verknüpft, dessen Architekturbüro den Wettbewerb gewann. Sein Entwurf der Kelchstützen, die heute die Bahnsteighalle prägen, wurde zum ästhetischen Ankerpunkt. Doch diese Ästhetik hat ihren Preis. Was auf dem Papier elegant aussah, stellte die Ingenieure vor fast unlösbare Aufgaben beim Brandschutz und bei der Statik. Jedes Mal, wenn neue Probleme auftauchten, wurde das Projekt nicht hinterfragt, sondern technokratisch nachgebessert. Diese Hartnäckigkeit ist bewundernswert und beängstigend zugleich. Sie zeigt, wie ein System reagiert, wenn es einmal eine Richtung eingeschlagen hat. Es gibt kein Zurück mehr, weil niemand den Mut besitzt, das Scheitern einer jahrzehntelangen Planung einzugestehen.
Die Bürokratie der unendlichen Dauer
Man kann das System Stuttgart 21 als eine Art selbsterhaltenden Organismus betrachten. Tausende Ingenieure, Planer und Juristen sind seit Generationen mit nichts anderem beschäftigt als mit diesem Bahnhof. In den Archiven der Stadt Stuttgart lagern Aktenberge, die die Komplexität des Vorhabens dokumentieren. Es ist eine Ironie der Geschichte, dass die Frage, Wann Hat Stuttgart 21 Angefangen, heute fast schon nostalgisch wirkt. Die jungen Aktivisten, die im Schlossgarten gegen die Fällung der Bäume kämpften, sind heute selbst Eltern. Die politische Landschaft hat sich komplett gedreht, die Grünen stellen seit über einem Jahrzehnt den Ministerpräsidenten in Baden-Württemberg, und doch wird weitergebaut.
Das zeigt uns etwas Fundamentales über die Macht von Großprojekten in einer parlamentarischen Demokratie. Einmal rechtlich abgesichert und durch alle Instanzen geboxt, entfalten sie eine Trägheit, der sich selbst eine feindlich gesinnte Regierung kaum entziehen kann. Winfried Kretschmann musste schmerzhaft lernen, dass die Volksabstimmung von 2011 zwar den Volkswillen abfragte, aber die vertraglichen Fesseln der Deutschen Bahn nicht sprengte. Die rechtlichen Konstrukte, die in den neunziger Jahren gezimmert wurden, erwiesen sich als stabiler als jede politische Strömung.
Ich erinnere mich an Gespräche mit Bahningenieuren der ersten Stunde. Sie sprachen damals von einem Quantensprung für den europäischen Schienenverkehr. Heute klingt das oft eher wie eine Rechtfertigung für eine Investition, die den Fokus von der Fläche auf die Zentren verlagert hat. Während Stuttgart einen Tiefbahnhof bekommt, verrotten in der Provinz die Weichen. Das ist der eigentliche Preis der Vision. Man hat sich für ein monumentales Prestigeprojekt entschieden und dabei die tägliche Realität der Pendler in den ländlichen Räumen vernachlässigt. Das Projekt ist nun mal so: Es saugt alle Ressourcen auf, sowohl finanziell als auch personell.
Man muss die Komplexität anerkennen. Ein Projekt dieser Größenordnung in einem dicht besiedelten Gebiet wie dem Stuttgarter Talkessel umzusetzen, ist eine technische Meisterleistung. Die Geologie mit ihrem quellfähigen Anhydrit ist tückisch. Die Logistik, die tonnenweise Aushub durch die Innenstadt schleust, ist präzise getaktet. Aber man darf technische Brillanz nicht mit politischer Klugheit verwechseln. Es ist ein Missverständnis zu glauben, dass ein funktionierendes System nur aus Beton und Stahl besteht. Ein Bahnknotenpunkt ist ein soziales Konstrukt. Er muss von den Menschen akzeptiert werden, die ihn nutzen sollen.
Die Befürworter argumentieren gerne, dass man Infrastruktur für die nächsten hundert Jahre baut. Das klingt logisch. Aber wer kann heute sagen, wie wir in fünfzig Jahren reisen werden? Die Planungen der Neunziger gingen von einer Welt aus, in der das Auto der Feind und der Zug die einzige Alternative war. Heute sehen wir autonome Shuttles, Shared Mobility und eine Arbeitswelt, die durch Homeoffice weniger Pendlerbewegungen erzwingt. Wir bauen gerade eine Hardware für eine Software der Vergangenheit. Es ist, als würde man heute die beste Schreibmaschine der Welt konstruieren, während alle anderen bereits Laptops benutzen.
Natürlich gibt es Experten, die das Projekt bis aufs Messer verteidigen. Sie verweisen auf die Magistrale für Europa, auf die Verbindung von Paris nach Budapest, in der Stuttgart ein entscheidendes Glied ist. Das ist die europäische Dimension, die oft unterschätzt wird. Man kann den Bahnhof nicht isoliert betrachten. Er ist Teil eines transeuropäischen Netzes. Aber rechtfertigt das globale Ziel das lokale Trauma? Der tiefe Riss, der durch die Stuttgarter Stadtgesellschaft ging, ist bis heute spürbar. Es gab Familien, die sich über dem Thema zerstritten haben. Es gab Freundschaften, die im Wasserwerferregen des Schloßgartens endeten.
Die Autorität staatlichen Handelns wurde durch die Art und Weise der Kommunikation massiv beschädigt. Man hat den Bürgern das Projekt als alternativlos verkauft, statt sie als Partner in einen Gestaltungsprozess einzubinden. Das ist die vielleicht wichtigste Lektion aus der langen Geschichte dieses Projekts. Transparenz ist kein lästiges Hindernis, sondern die Basis für das Gelingen großer Vorhaben. Wer glaubt, man könne Milliardenprojekte gegen den Widerstand einer informierten Stadtgesellschaft durchdrücken, irrt sich gewaltig. Die Verzögerungen und die damit verbundenen Kostensteigerungen sind zu einem großen Teil das Ergebnis dieses frühen Arroganz-Fehlers.
Wenn wir heute auf die Baustelle blicken, sehen wir ein Monument der Beharrlichkeit. Die Kelchstützen stehen, die Tunnel sind weitgehend gebohrt. Es gibt kein Zurück mehr. Aber wir sollten aufhören, uns über das Startdatum zu belügen. Stuttgart 21 ist kein modernes Projekt, das zufällig lange dauert. Es ist ein Relikt aus einer Zeit, als wir glaubten, die Zukunft ließe sich am Reißbrett perfekt planen und mit genügend Beton erzwingen. Die Frage nach dem Anfang ist deshalb so wichtig, weil sie uns zeigt, wie lange wir an Ideen festhalten, die ihre eigene Zeit längst überlebt haben.
Wir müssen begreifen, dass Infrastruktur kein Selbstzweck ist. Sie muss dem Menschen dienen und nicht umgekehrt. In Stuttgart wurde dieses Prinzip auf den Kopf gestellt. Die Stadt musste sich dem Bahnhof anpassen, das Stadtbild wurde für Jahre zerrissen, und das Budget sprengte alle vernünftigen Rahmen. Und doch, wenn der erste Zug eines Tages durch die neuen Tunnel rollt, werden viele die Mühen vergessen haben. So funktioniert das menschliche Gedächtnis. Wir gewöhnen uns an das Neue und akzeptieren es als gegeben. Aber wir Journalisten haben die Aufgabe, daran zu erinnern, dass dieses „Gegeben" das Ergebnis von Entscheidungen war, die in einer völlig anderen Welt getroffen wurden.
Die Wahrheit über dieses Projekt ist weder schwarz noch weiß. Es ist ein gigantisches Experiment am offenen Herzen einer Stadt. Es ist ein Lehrstück über Macht, Geld und die Grenzen der Ingenieurskunst. Aber vor allem ist es ein Beweis dafür, dass wir in Deutschland verlernt haben, flexibel auf Veränderungen zu reagieren. Wer einmal den Pfad betreten hat, geht ihn bis zum bitteren Ende, egal wie sehr sich der Boden unter den Füßen verändert. Das ist die wahre Tragik hinter den glänzenden Fassaden des neuen Bahnhofs.
Wir bauen hier an einem Symbol der Vergangenheit, das uns die Zukunft erklären soll. Ein Projekt, das so lange dauert, dass es bei seiner Fertigstellung bereits historisch sein wird. Das ist keine Kritik an der Arbeit der Bauarbeiter vor Ort, die unter schwierigsten Bedingungen Großartiges leisten. Es ist eine Kritik an einem politischen System, das sich in seinen eigenen Planungen verfangen hat. Die Kosten, die Termine, die Technik – all das sind nur Symptome einer tiefer liegenden Starrheit. Wer heute den Bahnhof betritt, betritt eine Zeitkapsel.
Stuttgart 21 ist kein Bahnhof, sondern ein Denkmalschutzprojekt für eine Planungseuphorie, die heute niemand mehr so unterschreiben würde.
