Wer glaubt, dass das elektrische Fahrrad in seiner aktuellen Form die Städte gerettet hat, irrt gewaltig. In deutschen Innenstädten herrscht derzeit ein absurdes Theater der künstlichen Verlangsamung, das wir uns als ökologischen Fortschritt verkaufen lassen. Wir blicken auf eine Technologie, die eigentlich das Potenzial hätte, den Automobilverkehr komplett zu verdrängen, stattdessen aber in einem regulatorischen Käfig gefangen gehalten wird. Das Herzstück dieses Dilemmas ist das E Bike 25 Km H, ein technisches Zwitterwesen, das weder Fisch noch Fleisch ist. Es ist schnell genug, um auf dem Radweg gefährlich zu sein, aber zu langsam, um im fließenden Stadtverkehr der Autos wirklich mitzuschwimmen. Wir haben hier eine Mobilitätslösung geschaffen, die primär deshalb existiert, weil sie juristisch wie ein klassisches Fahrrad behandelt wird, nicht weil diese spezifische Geschwindigkeit physikalisch oder verkehrstechnisch ideal wäre. Ich beobachte seit Jahren, wie Planer und Politiker diesen Schwellenwert als sakrosankt verteidigen, während die Realität auf dem Asphalt längst eine andere Sprache spricht. Die Menschen wollen keine motorisierten Spielzeuge, sie wollen echte Transportalternativen, doch genau hier scheitert das aktuelle System an seiner eigenen Vorsicht.
Die regulatorische Bremse beim E Bike 25 Km H
Das Problem beginnt bei der Physik und endet bei der Bürokratie. Wenn ein Motor bei exakt fünfundzwanzig Kilometern pro Stunde abrupt die Unterstützung einstellt, fühlt sich das für den Fahrer an, als würde er gegen eine unsichtbare Wand fahren. Diese Grenze ist nicht das Ergebnis einer tiefschürfenden Sicherheitsanalyse der menschlichen Physiologie, sondern ein politischer Kompromiss der Europäischen Union aus den neunziger Jahren. Damals wollte man verhindern, dass die wachsende Zahl motorisierter Zweiräder eine Versicherungspflicht oder Helmpflicht auslöst, die den Markt im Keim erstickt hätte. Das hat funktioniert, um den Verkauf anzukurbeln, aber es hat eine technologische Sackgasse zementiert. Ein moderner Elektromotor könnte mühelos dreißig oder fünfunddreißig Kilometer pro Stunde halten, was im innerstädtischen Bereich oft die Durchschnittsgeschwindigkeit des Autoverkehrs ist. Durch die aktuelle Deckelung zwingen wir Radfahrer jedoch in eine permanente Unterlegenheit. Wer mit dieser Technik unterwegs ist, bleibt ein Hindernis für den Pkw-Verkehr, was wiederum Aggressionen schürt und die Sicherheit paradoxerweise senkt. Ich habe oft erlebt, wie Autofahrer riskante Überholmanöver erzwingen, nur weil das Zweirad vor ihnen technisch bedingt knapp unter der magischen Marke verharrt, die ein Mitschwimmen im Verkehr erlauben würde.
Skeptiker argumentieren gerne, dass eine höhere Geschwindigkeit die Unfallzahlen auf Radwegen explodieren ließe. Das klingt logisch, greift aber zu kurz. Die Gefahr rührt nicht allein von der Geschwindigkeit her, sondern von der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den verschiedenen Nutzern. Auf einem schmalen Radweg sind Rentner auf ihren schweren Tiefeinsteigern, Kurierfahrer und Eltern mit Lastenrädern gleichermaßen eingepfercht. Das eigentliche Problem ist die Infrastruktur, die für das klassische Fahrrad ohne Motor konzipiert wurde. Anstatt die Technik künstlich zu drosseln, müssten wir den Raum neu verteilen. Wenn wir die Unterstützungsgrenze leicht anheben würden, könnten diese Fahrzeuge problemlos die Fahrbahn nutzen, ohne den Verkehrsfluss zu behindern. Die aktuelle Regelung schützt nicht den Radfahrer, sie schützt das Primat des Autos, indem sie das Fahrrad in einer langsamen Nische gefangen hält. Es ist eine Form von Mobilitäts-Paternalismus, der uns vorgaukelt, wir seien sicher, während wir in Wirklichkeit nur daran gehindert werden, eine echte Konkurrenz zum Verbrenner zu werden.
Warum die Industrie am E Bike 25 Km H festhält
Es gibt handfeste wirtschaftliche Gründe, warum sich an diesem Zustand so schnell nichts ändert. Die Hersteller haben ihre gesamte Lieferkette und ihre Marketingstrategien auf diese eine Kategorie optimiert. Ein Rad, das schneller fährt, gilt rechtlich als Kleinkraftrad. Das bedeutet Typgenehmigung, Rückspiegel, Kennzeichen und strengere Produkthaftung. Für die Industrie ist die aktuelle Lage ein Goldesel. Sie können hochwertige, teure Maschinen verkaufen, die wartungsintensiv sind, ohne die bürokratischen Hürden der Automobilindustrie nehmen zu müssen. Die Margen sind bei diesen Lifestyle-Objekten enorm. Ich habe mit Ingenieuren gesprochen, die hinter verschlossenen Türen zugeben, dass die Hardware längst viel mehr könnte. Die Software-Drosselung ist ein notwendiges Übel, um im lukrativen regulatorischen Windschatten des Fahrrads zu bleiben. Würde man die Grenze verschieben, müssten die Firmen massiv in neue Sicherheitsstandards investieren. Also wird dem Kunden lieber erzählt, dass die aktuelle Geschwindigkeit das Optimum an Freiheit und Sicherheit darstellt.
Der Mythos der Sicherheit durch Langsamkeit
Ein Blick auf die Unfallstatistiken des Statistischen Bundesamtes zeigt ein differenzierteres Bild, als die Schlagzeilen vermuten lassen. Ja, die absoluten Unfallzahlen mit Beteiligung elektrischer Räder steigen. Aber das liegt primär an der massiven Zunahme der gefahrenen Kilometer und der Demografie der Nutzer. Viele Menschen steigen in einem Alter auf das Rad um, in dem die Reaktionsfähigkeit nachlässt, und unterschätzen dann das Gewicht der schweren Rahmen. Die Deckelung der Geschwindigkeit löst dieses Problem nicht. Im Gegenteil, sie verleitet dazu, sich in Sicherheit zu wiegen, während man in Wirklichkeit mit einer Masse von fünfundzwanzig Kilogramm plus Eigengewicht durch den Verkehr manövriert. Ein erfahrener Rennradfahrer bewegt sich oft mit dreißig Kilometern pro Stunde oder mehr, völlig legal und ohne Motor. Die Fixierung auf den Motorantrieb als Gefahrenquelle ist eine Ablenkung von der eigentlichen Aufgabe: Wir brauchen eine bessere Ausbildung der Fahrer und eine Infrastruktur, die Fehler verzeiht, anstatt technische Sperren, die den Nutzen des Fahrzeugs kastrieren.
Ein weiterer Aspekt ist die technische Manipulation. Es ist ein offenes Geheimnis, dass Tuning-Kits für diese Motoren reißenden Absatz finden. In manchen Regionen fährt gefühlt jedes zweite modifizierte Rad schneller als erlaubt. Das zeigt einen klaren Bedarf der Nutzer an mehr Leistung. Indem wir die Grenze so niedrig ansetzen, drängen wir rechtschaffene Bürger in die Illegalität oder zumindest in eine Grauzone. Wir erzeugen ein System, in dem das Gesetz und die praktische Notwendigkeit weit auseinanderklaffen. Wenn ein Pendler zwanzig Kilometer zur Arbeit hat, machen fünf oder zehn Kilometer pro Stunde mehr den entscheidenden Unterschied aus, ob er das Auto stehen lässt oder nicht. Mit der aktuellen Regelung bleibt das elektrifizierte Rad für viele ein Freizeitgerät für den Sonntagsausflug, aber kein verlässliches Werkzeug für den täglichen Fernpendler. Wir verschenken hier massives CO2-Einsparungspotenzial, nur um den Status quo der Straßenverkehrsordnung nicht anfassen zu müssen.
Infrastruktur als wahre Grenze der Mobilität
Wenn wir wirklich über eine Verkehrswende sprechen wollen, müssen wir die Strasse als Ganzes betrachten. In Kopenhagen oder Utrecht sieht man, was möglich ist, wenn man dem Radverkehr Platz einräumt. Dort sind die Wege so breit, dass unterschiedliche Geschwindigkeiten problemlos nebeneinander existieren können. In Deutschland hingegen versuchen wir, moderne Mobilität in die Gassen des letzten Jahrhunderts zu quetschen. Das führt unweigerlich zu Konflikten. Die Fixierung auf technische Limits ist ein billiger Ersatz für teure Baumaßnahmen. Es ist einfacher, eine Software-Sperre vorzuschreiben, als Parkplätze wegzunehmen und geschützte Radspuren zu bauen. Wir erleben hier eine gezielte Mangelverwaltung des öffentlichen Raums.
Die hiesige Debatte wird oft sehr emotional geführt, wobei die Fronten verhärtet sind. Auf der einen Seite die Verfechter des klassischen Radfahrens, die den Motor als Fremdkörper betrachten, auf der anderen Seite die technikbegeisterten Nutzer. Dazwischen steht eine Politik, die sich nicht traut, dem Auto den Platz streitig zu machen. Doch solange wir das Fahrrad als ein langsames Vehikel für den Nahbereich definieren, wird das Auto immer das überlegene System für die Masse bleiben. Die Freiheit der Fortbewegung wird durch die künstliche Drosselung beschnitten. Ich bin überzeugt, dass wir in zehn Jahren kopfschüttelnd auf diese Ära zurückblicken werden, in der wir leistungsfähige Elektromotoren eingebaut haben, nur um sie dann per Gesetz daran zu hindern, ihre Arbeit effizient zu verrichten.
Man stelle sich vor, wir hätten beim Aufkommen des Automobils beschlossen, dass alle Fahrzeuge nur so schnell fahren dürfen wie ein Pferdefuhrwerk, damit sie die alten Wege nicht überlasten. Die wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung wäre zum Stillstand gekommen. Genau das tun wir heute beim elektrischen Radverkehr. Wir haben eine Technologie, die den urbanen Raum leiser, sauberer und effizienter machen könnte, aber wir zwingen sie in das Korsett einer Muskelkraft-Vergangenheit. Die wahre Innovation findet nicht in den Akkuzellen oder den Steuergeräten statt, sondern sie muss in den Köpfen der Gesetzgeber beginnen. Wir müssen den Mut aufbringen, das Fahrrad als vollwertiges Kraftfahrzeug anzuerkennen, das seinen eigenen Platz auf der Straße verdient, jenseits von schmalen Streifen auf dem Bürgersteig.
Die Zeit der halben Lösungen muss enden, wenn wir die Klimaziele im Verkehrssektor ernst nehmen. Ein Fahrzeug, das bei einer moderaten Geschwindigkeit gekappt wird, die kaum über der eines fitten Amateurs liegt, kann das Auto nicht ersetzen. Es bleibt eine Ergänzung, ein nettes Extra für den Urlaub oder den kurzen Weg zum Bäcker. Für die echte Transformation brauchen wir Dynamik. Wir brauchen Fahrzeuge, die Distanzen schrumpfen lassen und Zeitpläne einhaltbar machen. Der Widerstand gegen eine Liberalisierung der Geschwindigkeitsgrenzen speist sich aus einer Nostalgie, die in einer modernen Metropole keinen Platz mehr hat. Wir müssen uns entscheiden, ob wir das Fahrrad als Kinderspielzeug oder als ernsthaftes Transportmittel behandeln wollen. Beides gleichzeitig wird auf Dauer nicht funktionieren, ohne dass die Akzeptanz für die gesamte Technologie schwindet.
Das aktuelle Konstrukt dient primär dazu, das Gewissen der Autofahrer-Nation zu beruhigen, während man den Radfahrern ein paar Brosamen in Form von mäßiger Motorunterstützung hinwirft. Wirkliche Freiheit auf zwei Rädern sieht anders aus und fühlt sich vor allem schneller an als das, was uns heute als Fortschritt verkauft wird. Wir stehen uns selbst im Weg, indem wir eine technologische Lösung durch juristische Kleingeisterei entwerten. Es ist an der Zeit, die unsichtbare Wand einzureißen und dem elektrischen Zweirad zu erlauben, sein volles Potenzial auf der Straße zu entfalten, anstatt es hinter künstlichen Barrieren zu verstecken.
Wir schützen mit der aktuellen Geschwindigkeitsbegrenzung nicht das Leben der Radfahrer, sondern die Vormachtstellung des Autos.
