Wer am Münchner Marienplatz in den Zug steigt, erwartet bayerische Effizienz, doch er erhält eine Lektion in Demut. Die S Bahn Zum Flughafen München ist kein bloßes Verkehrsmittel, sondern das sichtbarste Symptom einer jahrzehntelangen verkehrspolitischen Starre, die eine Millionenstadt im Griff hält. Es ist die einzige Verbindung dieser Art weltweit, die gleichzeitig als Lebensader für Pendler aus dem Umland und als internationales Aushängeschild fungieren soll, dabei aber an beiden Aufgaben kläglich scheitert. Die meisten Reisenden glauben, das Problem liege an einer veralteten Stammstrecke oder schlichtem Pech bei der Signaltechnik. Das ist ein Irrtum. Die Misere ist systemisch und das Resultat einer bewussten Entscheidung, den Fernverkehr vom Regionalverkehr zu trennen, ohne jemals die Konsequenzen für die Anbindung des zweitgrößten deutschen Drehkreuzes zu Ende zu denken. Während andere Metropolen auf dedizierte Expresszüge setzen, die das Stadtzentrum in zwanzig Minuten erreichen, schaukelt man in München durch Vororte, hält an jedem Milchkannenbahnhof und betet, dass kein Stellwerksfehler in Neufahrn das gesamte Kartenhaus zum Einsturz bringt.
Die Illusion der Erreichbarkeit und das S Bahn Zum Flughafen München Dilemma
Das zentrale Problem der Verbindung ist ihre Identitätskrise. Man kann nicht gleichzeitig ein Vorortzug sein, der Schulkinder transportiert, und ein Premium-Zubringer für Geschäftsreisende aus Übersee. Wenn du im Erdinger Moos landest, stehst du vor einer Entscheidung, die eigentlich keine ist. Die S1 und die S8 umklammern die Stadt wie zwei müde Arme, die beide fast dieselbe Zeit benötigen, um das Zentrum zu erreichen. Wir reden hier von rund vierzig Minuten für eine Strecke von knapp vierzig Kilometern. Das ist ein Schnitt, den mancher ambitionierte Radfahrer auf ebener Strecke halten kann. Es ist ein strukturelles Versagen, das tief in der bayerischen Infrastrukturpolitik verwurzelt ist. Man hat sich darauf verlassen, dass die schiere Existenz einer Schienenverbindung ausreicht, um den Status einer Weltstadt zu untermauern. Dabei wurde ignoriert, dass Zeit die einzige Währung ist, die im internationalen Flugverkehr zählt.
Ich habe oft beobachtet, wie Touristen völlig entgeistert auf die Netzpläne starren. Sie suchen nach dem schnellen Pfeil, dem Non-Stop-Shuttle, den man aus London, Hongkong oder auch nur aus Wien kennt. Stattdessen finden sie ein System vor, das bei der kleinsten Störung im Stammstreckentunnel implodiert. Die S Bahn Zum Flughafen München ist das Opfer einer Mischkalkulation. Weil man sich den teuren Ausbau einer separaten Trasse sparen wollte, presste man den Flughafenverkehr in das bestehende Pendlergeflecht. Das Ergebnis ist eine Unzuverlässigkeit, die System hat. Jede Verspätung einer Regionalbahn aus Regensburg oder eines Güterzugs auf den geteilten Gleisen schlägt unmittelbar auf die Taktung durch. Es gibt keinen Puffer, keine Redundanz. Wer diese Verbindung nutzt, begibt sich in eine statistische Lotterie, bei der der Hauptgewinn das rechtzeitige Erreichen des Gates ist.
Die Geister der Vergangenheit und das Erbe des Transrapids
Man kann nicht über diesen Schienenweg sprechen, ohne das Trauma des Transrapids zu erwähnen. Edmund Stoibers legendäre, wenn auch rhetorisch verunglückte Rede am Hauptbahnhof war mehr als nur ein Meme-Material für die Nachwelt. Sie war der letzte Versuch, München verkehrstechnisch in die erste Liga zu katapultieren. Als das Projekt 2008 an den explodierenden Kosten scheiterte, blieb ein Vakuum zurück, das bis heute mit Provisorien gefüllt wird. Man versprach damals einen "Express-Ausbau" der bestehenden Linien als Trostpreis. Davon ist wenig geblieben. Was wir heute sehen, ist der Versuch, mit der Technologie der 1970er Jahre die Anforderungen der 2020er Jahre zu bewältigen. Die Deutsche Bahn und der Freistaat Bayern schieben sich seit Jahren die Verantwortung für die Verzögerungen beim Bau der zweiten Stammstrecke zu, während die Fahrgäste wortwörtlich auf der Strecke bleiben.
Skeptiker wenden oft ein, dass München schlicht nicht die Dichte einer Stadt wie London habe und sich eine eigene Express-Trasse niemals rechnen würde. Das ist ein schwaches Argument, das die Opportunitätskosten ignoriert. Eine mangelhafte Anbindung kostet die Wirtschaft Millionen. Jeder verpasste Anschlussflug, jede Stunde, die ein hochbezahlter Berater im S-Bahn-Abteil feststeckt, während die Klimaanlage im Sommer den Geist aufgibt, ist ein Standortnachteil. Die jetzige Lösung ist eine Subventionierung des Individualverkehrs durch Inkompetenz. Wer es sich leisten kann, nimmt das Taxi oder den eigenen Wagen, was die Autobahn A92 regelmäßig in einen Parkplatz verwandelt. Das ist kein Zufall, sondern die logische Folge eines Schienenangebots, das nicht auf Komfort oder Geschwindigkeit, sondern auf das bloße Minimum ausgelegt ist.
Warum die zweite Stammstrecke keine Heilung bringt
Es herrscht der weitverbreitete Glaube vor, dass mit der Fertigstellung des zweiten Tunnels unter der Innenstadt alle Probleme der Flughafenanbindung gelöst wären. Das ist eine gefährliche Fehlannahme. Der Bau, der mittlerweile Milliarden verschlingt und dessen Fertigstellungstermin immer weiter in die Ferne rückt, löst primär die Engpässe im Herzen der Stadt. Er sorgt dafür, dass mehr Züge durch das Nadelöhr passen. Er ändert jedoch nichts an der Tatsache, dass die Gleise nach Norden immer noch dieselben sind. Die Züge werden vielleicht häufiger fahren, aber sie werden nicht wesentlich schneller sein. Eine echte Beschleunigung würde eine komplette Entflechtung der Verkehrsströme erfordern. Man müsste Schienenwege bauen, die exklusiv dem Schnellverkehr vorbehalten sind.
In der Fachwelt ist längst bekannt, dass die jetzige Strategie lediglich die Symptome lindert. Die Planer hoffen darauf, dass die Fahrgäste den Zehn-Minuten-Takt als Fortschritt akzeptieren, selbst wenn die Fahrtzeit frustrierend hoch bleibt. Ich habe mit Verkehrsplanern gesprochen, die hinter vorgehaltener Hand zugeben, dass der Zug für eine echte Hochgeschwindigkeitsanbindung längst abgefahren ist. Die Siedlungsstruktur entlang der S1 und S8 ist mittlerweile so verdichtet, dass ein massiver Ausbau politisch kaum noch durchsetzbar wäre. Jeder Meter neues Gleis zieht jahrelange Klageverfahren nach sich. Wir stecken in einer Sackgasse aus Bürokratie und mangelndem Mut fest. Der Status quo wird hier nicht verwaltet, er wird regelrecht zelebriert, während die Konkurrenz in anderen europäischen Metropolen längst an uns vorbeigezogen ist.
Der psychologische Faktor der ewigen Baustelle
Nichts untergräbt das Vertrauen in den öffentlichen Raum so sehr wie der Zustand dauerhafter Unvollendete. Wenn du heute am Flughafen landest, wirst du von Absperrbändern, provisorischen Schildern und einer Atmosphäre des Mangels empfangen. Das wirkt sich auf die Wahrnehmung der gesamten Stadt aus. München präsentiert sich gerne als High-Tech-Standort, als "Isar Valley". Doch sobald man den klimatisierten Bereich des Terminals verlässt, landet man in der Realität einer Infrastruktur, die ihre besten Tage hinter sich hat. Es geht hier nicht nur um Stahl und Beton. Es geht um das Versprechen einer funktionierenden Gesellschaft. Ein Staat, der es nicht schafft, seinen wichtigsten Flughafen effizient an seine größte Stadt anzubinden, wirkt müde.
Man könnte argumentieren, dass die S-Bahn für die meisten Menschen ausreicht. Dass der Preis für das Ticket im Vergleich zu anderen Städten moderat ist. Doch das ist die Mentalität der Genügsamkeit, die den Fortschritt verhindert. Wer sich mit dem Durchschnitt zufrieden gibt, wird im globalen Wettbewerb der Mobilität nicht bestehen. Die Wahrheit ist, dass die aktuelle Verbindung eine Beleidigung für jeden Reisenden ist, der Effizienz gewohnt ist. Es ist eine Zumutung, Fahrgäste mit Koffern in überfüllte Züge zu quetschen, die eigentlich für den Berufsverkehr nach Freising oder Erding konzipiert wurden. Die fehlende Barrierefreiheit an vielen Umsteigepunkten und die oft kryptischen Durchsagen bei Störungen runden das Bild eines Systems ab, das sich mehr um sich selbst als um seine Kunden kümmert.
Die bittere Wahrheit der Prioritätenliste
Wenn wir ehrlich sind, dann ist die Misere im Münchner Norden das Ergebnis von politischen Prioritäten, die über Jahrzehnte hinweg das Auto bevorzugt haben. Der Ausbau der Ringstraßen und Autobahnen hatte immer Vorrang vor dem Schienenausbau. Man hat Milliarden in Tunnelprojekte für den Individualverkehr gesteckt, während die Schiene mit Brosamen abgespeist wurde. Das rächt sich nun. Die Kapazitätsgrenzen sind nicht nur erreicht, sie sind seit Jahren überschritten. Was wir heute erleben, ist das verzweifelte Agieren in einem System, das keinen Spielraum mehr hat. Jede Weichenstörung wird zur Staatsaffäre, weil es keine Ausweichrouten gibt. Es ist ein Hochseilakt ohne Netz.
Ich erinnere mich an ein Gespräch mit einem Ingenieur, der an den ursprünglichen Planungen des Flughafens beteiligt war. Er sagte mir, dass man damals fest davon ausging, dass innerhalb von zehn Jahren nach Eröffnung eine Fernbahnanbindung existieren würde. Das war 1992. Heute, über drei Jahrzehnte später, ist der Flughafen München immer noch ein weißer Fleck auf der ICE-Landkarte. Es gibt keine direkte Anbindung an das nationale Hochgeschwindigkeitsnetz. Wer aus Nürnberg oder Stuttgart kommt, muss immer noch den Umweg über den Hauptbahnhof nehmen und dort in die S-Bahn umsteigen. Das ist ein verkehrspolitischer Anachronismus, der seinesgleichen sucht. Es zeigt deutlich, dass der politische Wille fehlte, München als echten Knotenpunkt in Europa zu etablieren.
Man darf nicht vergessen, dass Mobilität auch eine soziale Komponente hat. Die Unzuverlässigkeit der Schiene trifft nicht nur die Manager in der Business Class. Sie trifft vor allem die Tausenden von Angestellten, die jeden Tag zum Flughafen pendeln müssen, um dort zu arbeiten. Reinigungskräfte, Sicherheitspersonal, Bodencrew. Für diese Menschen ist der tägliche Kampf mit der Infrastruktur eine enorme Belastung. Wenn die Bahn nicht kommt, fangen die Probleme an. In einer Stadt mit den Lebenshaltungskosten von München ist eine funktionierende öffentliche Hand das Mindeste, was man erwarten darf. Die Vernachlässigung dieser Lebensader ist auch ein Zeichen mangelnder Wertschätzung gegenüber denjenigen, die den Betrieb am Laufen halten.
Die Zukunft sieht leider nicht nach einem großen Wurf aus. Die aktuellen Pläne sehen vor, dass man sich weiterhin auf kleine Schritte verlässt. Ein bisschen mehr Digitalisierung hier, ein paar neue Züge dort. Aber das Grundproblem bleibt bestehen. Ohne eine radikale Trennung von Regional- und Expressverkehr wird München niemals eine Anbindung erhalten, die einer modernen Metropole würdig ist. Wir müssen aufhören, uns in die Tasche zu lügen und so zu tun, als wäre alles in Ordnung, nur weil der Zug meistens irgendwann kommt. Wir müssen fordern, dass Infrastruktur als Investition in die Freiheit und die Zeit der Bürger gesehen wird, nicht als notwendiges Übel, das man so billig wie möglich verwaltet.
Die Verbindung zum Erdinger Moos ist heute kein Weg in die weite Welt, sondern ein Zeugnis dafür, wie sehr wir uns mit dem Mittelmaß abgefunden haben. Wir haben gelernt, Verspätungen einzuplanen und den schlechten Service mit einem Achselzucken hinzunehmen. Doch genau das ist der Fehler. Wenn wir nicht anfangen, das Unzumutbare als solches zu benennen, wird sich nichts ändern. Die Gleise liegen dort als Mahnmal für eine Zeit, in der man glaubte, Provisorien würden ewig halten. Sie halten tatsächlich, aber sie halten uns vor allem auf. Wir stecken fest in einem Takt, der nicht zu unserem Leben passt, auf einer Strecke, die uns mehr raubt als nur Zeit.
Die Fahrt zum Gate ist kein technisches Problem, sondern das Eingeständnis einer Gesellschaft, die den Mut verloren hat, groß zu denken und dabei die eigene Zeit als kostbarstes Gut zu begreifen.
