Manche nennen sie das Tor zur Zukunft Manhattans, andere sehen in ihr lediglich den teuersten Weg, um in ein Einkaufszentrum zu gelangen. Wenn man die Rolltreppen der 34th street hudson yards subway station hinabfährt, umfängt einen nicht der typische Geruch der New Yorker U-Bahn, diese Mischung aus heißem Metall, abgestandener Luft und dem vagen Hauch von Müll. Stattdessen dominiert hier eine klinische Kühle, die fast schon steril wirkt. Es ist die einzige Station im gesamten Netz der Metropolitan Transportation Authority, die fast vollständig durch private Stadtentwicklungsprojekte finanziert wurde. Doch hinter den glänzenden Mosaiken an der Decke und den rekordverdächtig langen Fahrtreppen verbirgt sich eine bittere Wahrheit über moderne Stadtplanung: Diese Station ist kein Triumph des öffentlichen Verkehrs, sondern das Denkmal einer Kapitulation der Stadt vor den Interessen der Immobilienentwickler.
Die landläufige Meinung besagt, dass diese Erweiterung der Linie 7 ein Geniestreich war, um ein brachliegendes Industriegelände in ein neues Wirtschaftszentrum zu verwandeln. Ich habe oft beobachtet, wie Touristen staunend vor den digitalen Anzeigetafeln stehen, während die Einheimischen eher mit einer Mischung aus Resignation und Zynismus an ihnen vorbeihassten. Der Bau kostete rund 2,4 Milliarden US-Dollar. Ursprünglich war geplant, dass die Station ein zweistöckiges Wunderwerk wird, das den gesamten Westen Manhattans erschließt. Übrig geblieben ist eine abgespeckte Version, die zwar schick aussieht, aber funktional weit hinter den ursprünglichen Versprechungen zurückblieb. Es ist nun mal so, dass Glanz oft über strukturelle Mängel hinwegtäuscht. Wir sehen hier das Ergebnis einer Logik, die den Nutzwert für die breite Masse der Ästhetik einer exklusiven Enklave opferte.
Die 34th street hudson yards subway station als Designobjekt ohne Seele
Wer die Station betritt, wird von einem Deckenmosaik des Künstlers Xenobia Bailey begrüßt. Es funkelt in Blau und Gold. Es suggeriert Größe. Doch diese Pracht ist eine Fassade, die über ein massives technisches Problem hinwegtröstet: Die Station liegt extrem tief im Untergrund. Die Wege sind lang. Man verbringt gefühlt eine Ewigkeit auf den Rolltreppen, bevor man überhaupt die Gleise erreicht. Skeptiker werden nun einwenden, dass dies bei modernen Tiefbahnhöfen unvermeidlich sei und die Station immerhin den barrierefreien Zugang ermöglicht, der im Rest des Systems so schmerzlich vermisst wird. Das stimmt. Aber dieser Zugang wurde mit einem Preis erkauft, der über das rein Monetäre hinausgeht. Die Station dient primär als Zubringer für ein Viertel, das Kritiker oft als „Dubai am Hudson“ verspotten. Es ist ein steriler Ort für die Superreichen, fernab der organisch gewachsenen Nachbarschaften von Hell's Kitchen oder Chelsea.
Ich erinnere mich an Gespräche mit Stadtplanern, die hinter vorgehaltener Hand zugaben, dass die Platzierung der Ausgänge mehr mit den Wünschen der Firma Related Companies, dem Hauptentwickler der Hudson Yards, zu tun hatte als mit dem tatsächlichen Verkehrsfluss der New Yorker. Man hat hier die öffentliche Infrastruktur direkt in den Dienst einer privaten Verkaufsfläche gestellt. Das ist kein Zufall, sondern System. Wenn man aus dem Untergrund auftaucht, steht man nicht auf einem öffentlichen Platz, der zum Verweilen einlädt. Man wird direkt in den Schatten von Glaspalästen und Luxusboutiquen gespuckt. Die Architektur der Station erzwingt eine bestimmte Bewegung, eine bestimmte Art des Konsums. Sie ist ein Filter. Wer hier aussteigt, soll Geld ausgeben. Die Stadt hat sich hier nicht als Gestalterin bewiesen, sondern als Dienstleisterin für das große Kapital.
Technik die begeistert oder Technik die belastet
Hinter den Kulissen der Station tobt ein ständiger Kampf gegen die Natur. Da die Anlage so tief im Fels liegt, ist die Entwässerung eine Herkulesaufgabe. Es gab bereits kurz nach der Eröffnung Berichte über Lecks und Feuchtigkeitsschäden. Das ist kein kleines Ärgernis. Es ist ein Warnsignal. Man hat hier in einer Geschwindigkeit gebaut, die der politischen Inszenierung des damaligen Bürgermeisters Michael Bloomberg schmeicheln sollte. Er wollte das Projekt als sein Vermächtnis sehen. Die langfristigen Wartungskosten für diese komplexe Tiefbaukonstruktion werden jedoch die kommenden Generationen von Steuerzahlern belasten. Es gibt kein Zurück mehr. Die Instandhaltung der Aufzüge und der riesigen Belüftungssysteme verschlingt Unsummen, die an anderer Stelle im maroden Netz der Stadt fehlen. Während die Pendler in Brooklyn und Queens auf unzuverlässige Züge warten, fließt das Geld hier in den Erhalt einer Luxus-Station, die nur einen Bruchteil der Fahrgäste befördert.
Die Illusion von Fortschritt in der 34th street hudson yards subway station
Man kann die Station nicht betrachten, ohne über das Scheitern der olympischen Träume New Yorks zu sprechen. Ursprünglich sollte die Verlängerung der Linie 7 ein Stadion bedienen, das für die Spiele 2012 geplant war. Als diese Pläne platzten, musste eine neue Rechtfertigung her. So entstand die Idee der Hudson Yards. Die Station wurde zum Ankerpunkt einer Erzählung über städtische Erneuerung. Aber was wurde hier wirklich erneuert? Ein paar Bahngleise wurden überdeckt, um Platz für Wolkenkratzer zu schaffen, in denen Wohnungen oft leer stehen, weil sie nur als Investitionsobjekte dienen. Die 34th street hudson yards subway station ist das logistische Rückgrat dieser Fehlentwicklung. Sie suggeriert Modernität, wo eigentlich nur Gentrifizierung in ihrer extremsten Form stattfindet.
Kritiker der Stadtentwicklung in Europa blicken oft mit einer Mischung aus Bewunderung und Schrecken auf solche Projekte. In Berlin oder Paris würde ein solches Vorhaben an massivem Widerstand der Zivilgesellschaft scheitern oder in endlosen Genehmigungsverfahren versinken. In New York wurde es einfach durchgezogen. Man schuf eine Sonderzone, in der die Regeln des Marktes mehr galten als der öffentliche Wille. Das Ergebnis ist eine Station, die zwar technisch funktioniert, aber emotional kalt lässt. Sie hat keinen Charakter. Sie ist so austauschbar wie die Luxusmarken, die ein paar Meter über ihr verkauft werden. Wenn Infrastruktur nur noch dazu dient, Immobilienwerte zu steigern, verliert sie ihren demokratischen Kern. Sie wird zum Werkzeug der Ausgrenzung.
Die Kosten der Bequemlichkeit
Man muss sich vor Augen führen, dass die Finanzierung über sogenannte „Tax Incremental Financing“ lief. Das bedeutet, dass künftige Grundsteuereinnahmen aus dem Viertel zur Tilgung der Bauschulden verwendet werden. Das klingt nach einem klugen Deal. Ist es aber nicht unbedingt. Wenn die Immobilienpreise stagnieren oder die Büroflächen leer bleiben – was im Zeitalter des Homeoffice kein unwahrscheinliches Szenario ist –, klafft ein Loch im Haushalt der Stadt. Die Station ist also eine Wette auf eine ewige Wertsteigerung. Das ist riskant. Es ist eine Wette mit dem Geld der Bürger, während die Gewinne bei den Entwicklern landen. Wer profitiert wirklich von der hohen Taktung der Züge an diesem Ort? Es sind nicht die Krankenschwestern oder die Lehrer, die sich die Mieten in Manhattan längst nicht mehr leisten können. Es sind die Tagestouristen und die wenigen Privilegierten, die in den Glastürmen arbeiten.
Man kann es drehen und wenden wie man will: Die Architektur des Untergrunds spiegelt die Hierarchie des Oberflächenlebens wider. Die Station ist sauber, weil das Viertel darüber exklusiv ist. Die Station ist tief, weil der Raum darüber zu wertvoll war, um ihn für einfachere Bauweisen zu opfern. Jeder Quadratmeter Beton hier unten ist darauf ausgerichtet, den Wert des Bodens darüber zu zementieren. Wenn man durch die Gänge geht, spürt man den Druck der Milliarden, die auf dieser Konstruktion lasten. Das ist keine normale U-Bahn-Station. Das ist ein Tresorraum, durch den zufällig Züge fahren.
Ein Lehrstück für die Zukunft
Was können wir daraus lernen? Vielleicht, dass wir aufhören müssen, Glanz mit Qualität zu verwechseln. Eine gute U-Bahn-Station zeichnet sich nicht durch die Abwesenheit von Kaugummiflecken aus, sondern durch ihre Integration in das soziale Gewebe einer Stadt. Dieser Ort hier ist eine Insel. Er ist verbunden mit dem Rest der Stadt durch zwei Schienenstränge, aber er gehört nicht wirklich dazu. Er ist eine künstliche Schöpfung. Man hat versucht, Urbanität zu kaufen, statt sie wachsen zu lassen. Das Ergebnis ist beeindruckend, keine Frage. Aber es ist auch beängstigend. Es zeigt eine Welt, in der die öffentliche Hand nur noch dann großzügig ist, wenn sie den Reichen den Teppich ausrollen kann.
Die 34th street hudson yards subway station ist kein Symbol für den Aufbruch eines neuen New Yorks, sondern die kostspielige Kulisse für eine Stadt, die ihre öffentliche Infrastruktur an den meistbietenden Investor verleast hat.
